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【媒体看长客】新华网：自主创新助力中国高铁走向世界
来源:
2014-12-17
●新华网：自主创新助力中国高铁走向世界
新华科技12月11日电（李留申） 经过近几年的跨越式发展，蕴含更多自主创新技术的中国高铁已成为中国装备制造业最具全球影响力的代表符号之一，同时也是“中国智造”和“中国创造”的最佳诠释。尤其是高铁最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已成功实现百分百的“中国创造”，更是将中国高铁自主创新技术推向世界的巅峰。
2014年4月3日和10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统和网络控制系统分别通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审和技术评审，获准批量装车。
如今，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车长客股份公司研制的CRH5型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段，这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组。
牵引电传动系统被称作“高铁之心”，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行。网络控制系统则被称作“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。因此，牵引电传动系统和网络控制系统能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
对于高铁网络控制系统成功地自主研发，中国北车长客股份公司副总工程师常振臣自豪地表示：“10年前，我国自主化列车网络控制系统应用还处于空白状态，可到了今天，在这一领域，我们已经达到国际先进水平。”
自从2004年博士毕业进入长客股份公司博士后流动站工作以来，常振臣受命负责对动车组列车网络控制系统进行消化吸收再创新工作，在长客股份公司全面掀开我国列车网络控制系统自主攻关的新篇章。
常振臣表示，列车网络控制系统之于轨道交通装备，就相当于“大脑”和“神经中枢”之于人体——它控制和监视着车上各种设备，承担着列车所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示功能，是轨道客车最关键的核心技术之一，也是国外公司技术封锁的重点。
与其他硬件不同，作为列车网络控制系统软件，很多东西“看不见、摸不着”，犹如一个典型的“黑匣子”，探索之路尤为艰难。为了尽快在列车网络控制系统的自主创新方面有所突破，常振臣曾不舍昼夜率队攻关，陆续制订出列车网络控制系统与各子系统的接口规范、各子系统功能规范和逻辑图，编制了列车网络控制系统调试文件和用户手册，从而在自主研发的道路上，又迈出了坚实一步。
2010年，我国完全自主知识产权的城市轨道车辆列车网络控制系统横空出世，北京15号线地铁第一个自豪地装上了“中国脑”，随后，重庆单轨3号线，北京地铁6号线、14号线，长春轻轨等项目所采购的城铁车辆，也纷纷用上了“国产大脑”。
相较于城轨车辆，高速动车组的网络控制系统，无疑要求更高。在常振臣率队实现CRH5型动车组列车网络控制系统国产化的过程中，一系列难题摆在常振臣面前。
其中，轴温显示系统轴温频繁跳变现象是常振臣遇到的一个巨大挑战。面对这一世界级难题，常振臣凭借几年来在自主研发过程中的技术积淀，带领团队经过无数次跟车检测和在地面实验台的反复同步试验，1个多月后，终于在繁复浩杂的程序里准确“揪”出了罪魁祸首，找到了那个制造麻烦的时间参数，并通过软件重新设计，彻底解决了CRH5型车轴温跳变导致的轴温误报警问题。
2012年12月28日，由常振臣担纲主持的“CRH5型动车组列车网络控制系统研发项目”顺利通过原铁道部科技司组织的评审，与会专家一致认为，我国自主研发的技术方案，不仅实现了原列车网络控制系统的全部功能，而且在此基础上还有所优化与完善。
“我们自主设计的列车网络控制系统，具有控制逻辑合理、显示信息全面、诊断功能完善、自检功能多、可实现数据远程无线传输等特点，更便于对动车组的使用和维护。”常振臣自豪地表示，“特别是实现列车网络控制系统国产化后，我们不仅可以根据用户需求自主更改软件，还能大大降低列车网络控制系统的成本，由此进一步增强了我国轨道交通装备产品在国内外市场的竞争力。”
同网络控制系统自主研发一样，牵引电传动系统自主研发过程同样充满着各种困难和挑战。“高铁之心”的核心功能之一是具备“实时响应”能力，要求运行中的列车对其身处的永恒变化的外部环境及内部环境做出极速而精准的反应——其发达而敏锐的触角需要将不断变化的数据采集反馈到“大脑”中，大脑做出判断，指挥着列车飞驰。这样分析、判断和指挥的间隔几乎无法用“立刻”、“随即”、“马上”等词汇描述，而要以微秒、纳秒为单位超高速反应。要实现这一功能，就要仰仗高铁列车的设计师们编制出一套超级软件控制系统，使其具有超乎想象的计算能力和大数据处理能力。
此外，要保证列车以最短的时间启动加速到时速250公里，同时又要保证乘客获得最大的舒适感，就需要 “高铁之心”和“高铁之脑”时刻高智能地捕捉最高加速度和最舒适乘坐之间的最佳临界点。这同样需要高铁列车的设计师们探索出最佳的程序。在“高铁之心”和“高铁之脑”的研发中，诸如此类的“高精尖”、看不见摸不着的科技难关不计其数。
如今，自主创新已成为国内经济、社会发展的主要源动力。在推动中国高铁走出去的大环境下，牵引电传动系统和网络控制系统等具有完全自主创新技术在高铁上的推广应该，显著提升了中国高铁的核心创造能力，并让中国高铁在国际竞争中占据着主导地位。
●经济日报：他与高铁共成长
2007年，24岁的郑恒亮不会想到，7年后，他在中国北车长客股份公司已经成长为网络控制系统的专家和编写者。
那时郑恒亮刚从兰州交通大学电气化专业毕业，也就学过基础的C语言，别说编程序了，连程序都看不懂。憨憨的他总说，是自己运气好，赶上公司发展的机遇，赶上了高铁从“国产化”到“自主化”的转变过程。
这个过程中，让郑恒亮快速成长的主要是参与了“高铁之心”和“高铁之脑”的研发。
什么是“高铁之心”和“高铁之脑”？
牵引电传动系统就是“高铁之心”，犹如人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。因此，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部分。
能否实现这两大核心技术的自主研发，是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
2004年，中国北车长客股份公司与法国阿尔斯通公司合作，引进时速200公里CRH5型高速动车组。为了尽快掌握高铁核心技术，2007年初，长客股份公司决定，在消化吸收的基础上进行再创新，全面进行动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新，力争尽早掌握高铁的“心”和“脑”。
也就是在这年，刚刚参加工作的郑恒亮遇见了他的老师常振臣，开始了他与高铁共成长的道路。
成长的道路从来不会一帆风顺。
首先的阻力来自于外方在技术转让中设置障碍。
“合作之初，由于外方在技术转让中有所保留，我们只能在人为的技术壁垒面前自己去摸索”，现任长客股份公司副总工程师的常振臣打了个比方：就如同一款电子游戏，作为用户，咱们只觉得程序编得特别好，但不知道这个程序到底是怎么编的，人家软件开发商不告诉你。
在常振臣的带领下，郑恒亮和一群年轻人一起，探索从“游戏用户”到“游戏开发者”的创新之旅。
但研发高铁的“大脑”和“心脏”可比开发电子游戏复杂多了。
起初，带队的常振臣想，我们引进了国外的技术，先读懂外方设计理念，再做我们的就容易些了。
可当拿到外方的逻辑图后，长客的研究团队全都傻了眼——厚厚一摞图纸，全是意大利文，“团队里没有一个人懂意大利文！”常振臣说。
知道是“硬骨头”也得啃！郑恒亮他们从零开始，一个词一个词地查字典，一个短语一个短语地翻译，然后再通过一步步试验去解析。
“没有捷径可走。那阵子，晚上通宵达旦工作是家常便饭，人手一本辞典，啃着干巴巴的面包，眼睛盯着逻辑图纸，成为研发组里一道别致风景。”常振臣很为这群年轻人骄傲。就是靠着这股子百折不挠的拼劲儿，团队硬是在很短的时间内，把3000多页逻辑图准确无误地翻译了出来。
研发的路在一步一步艰难地走着。就在长客股份公司与联合开发单位青岛四方车辆研究所实现CRH5型动车组列车网络控制系统国产化的过程中，2007年4月18日上线运营的CRH5型车，陆续出现了一些令人头痛的问题。
“远的不提，就说轴温显示系统轴温频繁跳变现象。”郑恒亮回忆说，“每次出现跳变，都要停车进行人工检测轴温，短则5分钟、8分钟，长则20多分钟，严重影响车辆正常运营秩序。
可问题反馈给阿尔斯通，对方回复、解决这个问题至少需半年以上时间，而且要收取一大笔费用。”
“要等半年？那怎么行！与其被动等待，不如我们自己动手解决！”凭借几年来在自主研发过程中的技术积淀，研发团队决定向这家世界顶级公司“叫板”。
“要纠正外方技术缺陷，比自己写程序难度还大！”团队成员莫不感觉压力很大：“列车网络控制系统的程序异常复杂，一个指令不对，就会影响整个计算机读取数据，而要在上万行源代码中查找这样一个问题，犹如大海捞针！”
山高人为峰。团队经过无数次跟车检测和在地面实验台的反复同步试验，1个多月后，终于在繁复浩杂的程序里准确“揪”出了罪魁祸首，找到了那个制造麻烦的时间参数，并通过软件重新设计，彻底解决了CRH5型车轴温跳变导致的轴温误报警问题。
对轴温显示系统的自主改进，只是自主研发中遇到的一个小困难。在团队的努力下，通过一次又一次艰苦攻关，CRH5型动车组的总体故障率大幅度下降，不仅保障了在线CRH5型动车组的平稳运行，而且使公司得到了同类车型的后续市场订单，客户的反映也很好。
2014年11月25日，对于常振臣和郑恒亮两人来说意义非凡。由他们参与研制的、装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车长客股份公司研制的CRH5A型动车组，正式进入“5000公里正线试验”的最后阶段。
专家告诉记者，这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。现在的高铁，在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。
回忆起过去的日子，郑恒亮告诉记者，伴随着高铁技术的研发，7年的时间里，自己由一个连程序都看不懂的、刚毕业的大学生，成长为网络控制系统的专家和编写者。也是在这7年的时间里，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。更为重要的是，中国北车“高铁之心”和“高铁之脑”成功植入高速动车组后，将更有利于中国标准化动车组的推动和中国高铁“走出去”。
●中国广播网：中国高铁列车核心技术实现完全自主化生产
央广网北京12月15日消息（记者郭淼 于中涛）据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，国产CRH5A型动车组日前结束正线试验即将进入载客试验，中国高铁列车核心技术实现完全自主化生产。
高铁动车组的网络控制系统是高铁列车的最核心技术，也是国外企业技术封锁的重点，作为该项目研发组成员的中国北车长客股份公司技术专家郑恒亮说，合作之初外方只转让硬件技术，软件部分只能打包安装，出现问题只能报告：
郑恒亮：他给我们的包，一个是我们不会，第二个是假如我们发现功能上的缺陷或者用户提出来的更改需求，我们得把这个要求反馈给外方，他再经过分析，实验，大概周期得6个月以上的时间。
2011年中国北车长客股份公司对动车组网络控制系统进行攻关，不仅理清了动车组整车控制逻辑关系，还发现其中设计不合理之处：
郑恒亮：现在用户提出更改或者我们发现缺陷，我们很快就能更改，时间上大约一周左右就能完成。
如果说网络控制系统是“高铁之脑”，那牵引电控制系统就是高铁之心，决定着高铁列车能够稳定舒适的运行，如今装载着自主研发的网络控制系统和牵引电传动系统的CRH5型动车组是国内首次实现两大系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。在副总工程师李军看来，只有加大研发资金投入和对核心技术攻关才能实现企业技术创新：
李军：像我们是创新性企业，每年的科技投入都是在5、6个亿以上，随着产值的增加，这个比例会不断放大，第二个是设立核心技术的组织机构，比如网络我们专门有一个团队去研究，牵引我们也马上要成立一个团队，还有像转向架车体啊我们必然要有的核心技术，都有核心的团队在研究分析再创新。
●科技日报：高铁动车装上了“中国脑”
本报记者 矫 阳
2014年11月25日，北国冰城哈尔滨。一列CRH5A型动车组开始进入“5000公里正线试验”的最后阶段。
对于中国北车长客股份公司来说，这一天非同寻常。因为这列动车装载的牵引电传动系统和网络控制系统，为纯中国血统，也是中国首列。
历经七年的探索，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。
“‘高铁之心’与‘高铁之脑’实现百分之百国产化，将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。”长客股份公司副总工程师李军如是说。
◆高速列车最关键的核心技术
“牵引电传动系统就是‘高铁之心’，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是‘高铁之脑’，决定和指挥着列车的一举一动。”
12月9日，在位于长春的中国北车长客股份公司，副总工程师李军为记者解疑释惑。
列车网络控制系统之于轨道交通装备，就相当于“大脑”和“神经中枢”之于人体——它控制和监视着车上各种设备，承担着列车所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示功能，是轨道客车最关键的核心技术之一，也是国外公司技术封锁的重点。
如今，中国高速铁路运营里程已经达1万多公里，每天都有数十万旅客搭乘舒适而快捷的高铁出行。
但乘客并不知道，是什么使列车以最短时间启动加速到时速250公里的同时，保证了乘客获得的最大舒适感。公司网络控制技术专家郑恒亮、基础研发部副部长滕万秀解释说：“最高加速度和最舒适乘坐之间有个最佳临界点，这个临界点要靠‘高铁之心’与‘高铁之脑’实时高智能的捕捉，探索一个最佳程序，才能起到列车瞬间启动从零到高速时保持平稳状态。”
“高铁之心”和“高铁之脑”所起的诸如此类的重要作用不计其数，因此，能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
“10年前，我国动车组自主化列车网络控制系统应用还处于空白状态，可到了今天，在这一领域，我们已经达到国际先进水平！”说到这些，李军脸上写满了自信。
◆一场挑战科技尖峰的“大会战”
2004年，中国北车长客股份公司与法国阿尔斯通公司合作，引进时速200公里CRH5型高速动车组。彼时，常振臣刚刚博士毕业，进驻长客股份公司博士后流动站工作，受命负责该动车组列车网络控制系统的消化吸收工作。
“合作之初，由于外方在技术转让中有所保留，我们只能在人为的技术壁垒面前自己去摸索。”常振臣打了个比方：“就如同一款超赞的电子游戏，作为用户，咱们只觉得程序编得特别好，但不知道这个程序到底是怎么编出来的，人家软件开发商不告诉你。”
摆在眼前的路，只有一条：瞄准国际先进技术水平，在技术引进的基础上，实现消化吸收再创新。
这是一场挑战科技尖峰的“大会战”。
为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新力度，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题， CRH5型动车组牵引电传动系统和网络控制系统自主创新为课题组成部分。
2007年初，在消化吸收的基础上进行再创新，我国列车网络控制系统自主攻关新篇章在长客股份公司掀开。
就在常振臣率队实现CRH5型动车组列车网络控制系统国产化方兴未艾之际，2007年4月18日上线运营的CRH5型车，陆续出现了轴温显示系统轴温频繁跳变现象。
参与研发的公司网络控制专家郑恒亮回忆说：“每次出现跳变，都要停车进行人工检测轴温，短则5分、8分，长则20多分钟，严重影响车辆正常运营秩序。可问题反馈给外方公司，均被告之解决问题至少需半年，而且要收取一大笔费用。”
对飞速发展的中国高铁，等半年解决一个问题简直不可思议。几经权衡，凭借几年来在自主研发过程中的技术积淀，常振臣决定率团队自己攻坚。
攻坚的道路艰难而曲折。
列车网络控制系统的程序异常复杂，一个指令不对，就会影响整个计算机读取数据，而要在上万行源代码中查找这样一个问题，犹如大海捞针！“要纠正外方技术缺陷，比自己写程序的难度还大！”回忆那些肩负着巨大压力的日子，郑恒亮至今难忘。
山高人为峰。团队经过无数次跟车检测和在地面实验台的反复同步试验，1个多月后，终于在繁复浩杂的程序里准确“揪”出了罪魁祸首，找到了那个制造麻烦的时间参数，并通过软件重新设计，彻底解决了CRH5型车轴温跳变导致的轴温误报警问题。
窥一斑而知全豹。对轴温显示系统的自主改进，也只是一个缩影。“在团队的努力下，通过一次又一次艰苦攻关，CRH5型动车组的总体故障率大幅度下降，不仅保障了在线CRH5型动车组的平稳运行，而且使公司得到了同类车型的后续市场订单，客户也反映很好。”长客股份公司铁路客车开发部副部长孔风说。
◆未来研发重点是高速列车上的工业以太网
2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。
随后，装载中国北车自主化牵引系统和网络控制系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
自2007年以来，CRH5型动车组已在中国大地上安全稳定运行7年，累计有141列（含综合检测车1列）投入运营，覆盖东北、西北、中原、华南、华东等18个省区，能承受零下40℃到零上40℃间温差巨变的考验，总运营里程已经超过2亿公里，相当于绕地球5000多圈。
十年来，通过引进消化吸收再创新，中国北车长客股份公司从全局性、前瞻性、战略性的高度着眼，充分利用国家政策，申报建设高速列车系统集成国家工程实验室和国家轨道客车系统集成工程技术研究中心，完善了轨道客车技术创新机构建设，并对研发队伍、研发手段、研发平台等资源进行整合，全面提升研发能力和研发水平。
在国家相关部门支持下，中国北车长客股份公司还投资1.39亿元，建立了占地面积达15128㎡的“高速列车系统集成国家工程实验室（北方）”，重点承担仿真分析与产品试验任务，通过仿真分析、试验台试验等手段对新技术、新材料与新工艺、新产品进行分析计算和试验验证，验证其可行性与可靠性。
在搭建尖端创新平台的同时，中国北车股份公司也建立了一支优秀的创新人才梯队。“目前，公司拥有1500余人的产品研发及工程化队伍，具备了轨道客车系统集成、车体、转向架、网络控制等专业齐全、梯队合理的创新和研发队伍。”李军说。
创新永无止境。
中国北车长客股份已把研发重点找准高速列车上的工业以太网。工业以太网的传输速度能够达到1000兆，是目前列车网络传输速度的1000倍，这将大大提高整个车辆信息的传输速度，而且一些图像信息也可以通过以太网实现传输。
常振臣告诉记者，这项技术在国外也是刚刚起步，中国北车长客股份公司将通过努力，使我国尽快占领这一新的技术高地。
●工人日报：“高铁之脑”实现百分百“中国创造”
记者近日获悉，高铁列车最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分百的“中国创造”。
11月25日，北国冰城哈尔滨，一列CRH5A型动车组开始进入“5000公里正线试验”的最后阶段。
由中国北车长客股份公司研制的这列动车装载的牵引电传动系统和网络控制系统，为纯中国血统，也是中国首列。标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。
历经7年的探索，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。
12月9日，在位于长春的中国北车长客股份公司，副总工程师李军在接受记者采访时表示，牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。“中国的‘高铁之心’与‘高铁之脑’已经实现百分之百国产化，将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。”
为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新力度，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新，是这一课题的组成部分。
2007年初，在消化吸收的基础上进行再创新，我国列车网络控制系统自主攻关新篇章在长客股份公司掀开。
这是一场挑战科技尖峰的“大会战”。
“高铁之心”的核心功能之一是具备“实时响应”能力，要求运行中的列车对其身处的永恒变化的外部环境及内部环境做出极速而精准的反应——其发达而敏锐的触角需要将不断变化的数据采集反馈到“大脑”中，“大脑”做出判断，指挥着列车飞驰。这样分析、判断和指挥的间隔几乎无法用“立刻”、“随即”、“马上”等词汇描述，而要以微秒（0.001秒）、纳秒（0.000001秒）为单位超高速反应。要实现这一功能，就要仰仗高铁列车的设计师们编制出一套超级软件控制系统，使其具有超乎想象的计算能力和大数据处理能力。
如今，中国高速铁路运营里程已经达1万多公里，每天都有数十万旅客搭乘舒适而快捷的高铁出行。
但乘客并不知道，是什么使列车以最短时间启动加速到时速250公里的同时，保证了乘客获得最大舒适感。长客股份公司网络控制技术专家郑恒亮、基础研发部副部长滕万秀解释说：“最高加速度和最舒适乘坐之间有个最佳临界点，这个临界点要靠‘高铁之心’与‘高铁之脑’实时高智能的捕捉，探索一个最佳程序，才能起到列车瞬间启动从零到高速时保持平稳状态。”
在“高铁之心”和“高铁之脑”的研发中，诸如此类的“高精尖”、看不见摸不着的科技难关不计其数。
与其他硬件不同，作为列车网络控制系统软件，很多东西“看不见、摸不着”，犹如一个典型的“黑匣子”，探索之路尤为艰难。对于高铁网络控制系统成功地自主研发，中国北车长客股份公司副总工程师常振臣自豪地表示：“10年前，我国自主化列车网络控制系统应用还处于空白状态，可到了今天，在这一领域，我们已经达到国际先进水平。”
据李军介绍，取得这个成绩的背后，是业内技术人员设计了4000多张图纸，修改了外方30多项设计缺陷，历经2000多个日日夜夜的学习、消化、吸收和创新。
2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统“高铁之脑”通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。
随后，装载中国北车自主化牵引系统和网络控制系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
自2007年以来，CRH5型动车组已在中国大地上安全稳定运行7年，累计有141列（含综合检测车1列）投入运营，覆盖东北、西北、中原、华南、华东等18个省区，能承受零下40℃到零上40℃间温差巨变的考验，总运营里程已经超过2亿公里，相当于绕地球5000多圈。
有关专家指出：实现高速动车组核心部件的自主创新是中国高铁产业的战略选择，正在进行的中国标准化动车组研发就要求实现核心部件的完全自主化。
更为重要的是，在推动中国高铁走出去战略下，只有具备核心部件的自主创新能力，才能在国际竞争中占据主导。中国北车“高铁之心”和“高铁之脑”成功植入高速动车组，将有利于中国标准化动车组的推动和中国高铁走出去。
新华科技12月11日电（李留申） 经过近几年的跨越式发展，蕴含更多自主创新技术的中国高铁已成为中国装备制造业最具全球影响力的代表符号之一，同时也是“中国智造”和“中国创造”的最佳诠释。尤其是高铁最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已成功实现百分百的“中国创造”，更是将中国高铁自主创新技术推向世界的巅峰。
2014年4月3日和10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统和网络控制系统分别通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审和技术评审，获准批量装车。
如今，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车长客股份公司研制的CRH5型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段，这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组。
牵引电传动系统被称作“高铁之心”，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行。网络控制系统则被称作“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。因此，牵引电传动系统和网络控制系统能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
对于高铁网络控制系统成功地自主研发，中国北车长客股份公司副总工程师常振臣自豪地表示：“10年前，我国自主化列车网络控制系统应用还处于空白状态，可到了今天，在这一领域，我们已经达到国际先进水平。”
自从2004年博士毕业进入长客股份公司博士后流动站工作以来，常振臣受命负责对动车组列车网络控制系统进行消化吸收再创新工作，在长客股份公司全面掀开我国列车网络控制系统自主攻关的新篇章。
常振臣表示，列车网络控制系统之于轨道交通装备，就相当于“大脑”和“神经中枢”之于人体——它控制和监视着车上各种设备，承担着列车所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示功能，是轨道客车最关键的核心技术之一，也是国外公司技术封锁的重点。
与其他硬件不同，作为列车网络控制系统软件，很多东西“看不见、摸不着”，犹如一个典型的“黑匣子”，探索之路尤为艰难。为了尽快在列车网络控制系统的自主创新方面有所突破，常振臣曾不舍昼夜率队攻关，陆续制订出列车网络控制系统与各子系统的接口规范、各子系统功能规范和逻辑图，编制了列车网络控制系统调试文件和用户手册，从而在自主研发的道路上，又迈出了坚实一步。
2010年，我国完全自主知识产权的城市轨道车辆列车网络控制系统横空出世，北京15号线地铁第一个自豪地装上了“中国脑”，随后，重庆单轨3号线，北京地铁6号线、14号线，长春轻轨等项目所采购的城铁车辆，也纷纷用上了“国产大脑”。
相较于城轨车辆，高速动车组的网络控制系统，无疑要求更高。在常振臣率队实现CRH5型动车组列车网络控制系统国产化的过程中，一系列难题摆在常振臣面前。
其中，轴温显示系统轴温频繁跳变现象是常振臣遇到的一个巨大挑战。面对这一世界级难题，常振臣凭借几年来在自主研发过程中的技术积淀，带领团队经过无数次跟车检测和在地面实验台的反复同步试验，1个多月后，终于在繁复浩杂的程序里准确“揪”出了罪魁祸首，找到了那个制造麻烦的时间参数，并通过软件重新设计，彻底解决了CRH5型车轴温跳变导致的轴温误报警问题。
2012年12月28日，由常振臣担纲主持的“CRH5型动车组列车网络控制系统研发项目”顺利通过原铁道部科技司组织的评审，与会专家一致认为，我国自主研发的技术方案，不仅实现了原列车网络控制系统的全部功能，而且在此基础上还有所优化与完善。
“我们自主设计的列车网络控制系统，具有控制逻辑合理、显示信息全面、诊断功能完善、自检功能多、可实现数据远程无线传输等特点，更便于对动车组的使用和维护。”常振臣自豪地表示，“特别是实现列车网络控制系统国产化后，我们不仅可以根据用户需求自主更改软件，还能大大降低列车网络控制系统的成本，由此进一步增强了我国轨道交通装备产品在国内外市场的竞争力。”
同网络控制系统自主研发一样，牵引电传动系统自主研发过程同样充满着各种困难和挑战。“高铁之心”的核心功能之一是具备“实时响应”能力，要求运行中的列车对其身处的永恒变化的外部环境及内部环境做出极速而精准的反应——其发达而敏锐的触角需要将不断变化的数据采集反馈到“大脑”中，大脑做出判断，指挥着列车飞驰。这样分析、判断和指挥的间隔几乎无法用“立刻”、“随即”、“马上”等词汇描述，而要以微秒、纳秒为单位超高速反应。要实现这一功能，就要仰仗高铁列车的设计师们编制出一套超级软件控制系统，使其具有超乎想象的计算能力和大数据处理能力。
此外，要保证列车以最短的时间启动加速到时速250公里，同时又要保证乘客获得最大的舒适感，就需要 “高铁之心”和“高铁之脑”时刻高智能地捕捉最高加速度和最舒适乘坐之间的最佳临界点。这同样需要高铁列车的设计师们探索出最佳的程序。在“高铁之心”和“高铁之脑”的研发中，诸如此类的“高精尖”、看不见摸不着的科技难关不计其数。
如今，自主创新已成为国内经济、社会发展的主要源动力。在推动中国高铁走出去的大环境下，牵引电传动系统和网络控制系统等具有完全自主创新技术在高铁上的推广应该，显著提升了中国高铁的核心创造能力，并让中国高铁在国际竞争中占据着主导地位。
●经济日报：他与高铁共成长
2007年，24岁的郑恒亮不会想到，7年后，他在中国北车长客股份公司已经成长为网络控制系统的专家和编写者。
那时郑恒亮刚从兰州交通大学电气化专业毕业，也就学过基础的C语言，别说编程序了，连程序都看不懂。憨憨的他总说，是自己运气好，赶上公司发展的机遇，赶上了高铁从“国产化”到“自主化”的转变过程。
这个过程中，让郑恒亮快速成长的主要是参与了“高铁之心”和“高铁之脑”的研发。
什么是“高铁之心”和“高铁之脑”？
牵引电传动系统就是“高铁之心”，犹如人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。因此，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部分。
能否实现这两大核心技术的自主研发，是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
2004年，中国北车长客股份公司与法国阿尔斯通公司合作，引进时速200公里CRH5型高速动车组。为了尽快掌握高铁核心技术，2007年初，长客股份公司决定，在消化吸收的基础上进行再创新，全面进行动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新，力争尽早掌握高铁的“心”和“脑”。
也就是在这年，刚刚参加工作的郑恒亮遇见了他的老师常振臣，开始了他与高铁共成长的道路。
成长的道路从来不会一帆风顺。
首先的阻力来自于外方在技术转让中设置障碍。
“合作之初，由于外方在技术转让中有所保留，我们只能在人为的技术壁垒面前自己去摸索”，现任长客股份公司副总工程师的常振臣打了个比方：就如同一款电子游戏，作为用户，咱们只觉得程序编得特别好，但不知道这个程序到底是怎么编的，人家软件开发商不告诉你。
在常振臣的带领下，郑恒亮和一群年轻人一起，探索从“游戏用户”到“游戏开发者”的创新之旅。
但研发高铁的“大脑”和“心脏”可比开发电子游戏复杂多了。
起初，带队的常振臣想，我们引进了国外的技术，先读懂外方设计理念，再做我们的就容易些了。
可当拿到外方的逻辑图后，长客的研究团队全都傻了眼——厚厚一摞图纸，全是意大利文，“团队里没有一个人懂意大利文！”常振臣说。
知道是“硬骨头”也得啃！郑恒亮他们从零开始，一个词一个词地查字典，一个短语一个短语地翻译，然后再通过一步步试验去解析。
“没有捷径可走。那阵子，晚上通宵达旦工作是家常便饭，人手一本辞典，啃着干巴巴的面包，眼睛盯着逻辑图纸，成为研发组里一道别致风景。”常振臣很为这群年轻人骄傲。就是靠着这股子百折不挠的拼劲儿，团队硬是在很短的时间内，把3000多页逻辑图准确无误地翻译了出来。
研发的路在一步一步艰难地走着。就在长客股份公司与联合开发单位青岛四方车辆研究所实现CRH5型动车组列车网络控制系统国产化的过程中，2007年4月18日上线运营的CRH5型车，陆续出现了一些令人头痛的问题。
“远的不提，就说轴温显示系统轴温频繁跳变现象。”郑恒亮回忆说，“每次出现跳变，都要停车进行人工检测轴温，短则5分钟、8分钟，长则20多分钟，严重影响车辆正常运营秩序。
可问题反馈给阿尔斯通，对方回复、解决这个问题至少需半年以上时间，而且要收取一大笔费用。”
“要等半年？那怎么行！与其被动等待，不如我们自己动手解决！”凭借几年来在自主研发过程中的技术积淀，研发团队决定向这家世界顶级公司“叫板”。
“要纠正外方技术缺陷，比自己写程序难度还大！”团队成员莫不感觉压力很大：“列车网络控制系统的程序异常复杂，一个指令不对，就会影响整个计算机读取数据，而要在上万行源代码中查找这样一个问题，犹如大海捞针！”
山高人为峰。团队经过无数次跟车检测和在地面实验台的反复同步试验，1个多月后，终于在繁复浩杂的程序里准确“揪”出了罪魁祸首，找到了那个制造麻烦的时间参数，并通过软件重新设计，彻底解决了CRH5型车轴温跳变导致的轴温误报警问题。
对轴温显示系统的自主改进，只是自主研发中遇到的一个小困难。在团队的努力下，通过一次又一次艰苦攻关，CRH5型动车组的总体故障率大幅度下降，不仅保障了在线CRH5型动车组的平稳运行，而且使公司得到了同类车型的后续市场订单，客户的反映也很好。
2014年11月25日，对于常振臣和郑恒亮两人来说意义非凡。由他们参与研制的、装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车长客股份公司研制的CRH5A型动车组，正式进入“5000公里正线试验”的最后阶段。
专家告诉记者，这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。现在的高铁，在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。
回忆起过去的日子，郑恒亮告诉记者，伴随着高铁技术的研发，7年的时间里，自己由一个连程序都看不懂的、刚毕业的大学生，成长为网络控制系统的专家和编写者。也是在这7年的时间里，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。更为重要的是，中国北车“高铁之心”和“高铁之脑”成功植入高速动车组后，将更有利于中国标准化动车组的推动和中国高铁“走出去”。
●中国广播网：中国高铁列车核心技术实现完全自主化生产
央广网北京12月15日消息（记者郭淼 于中涛）据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，国产CRH5A型动车组日前结束正线试验即将进入载客试验，中国高铁列车核心技术实现完全自主化生产。
高铁动车组的网络控制系统是高铁列车的最核心技术，也是国外企业技术封锁的重点，作为该项目研发组成员的中国北车长客股份公司技术专家郑恒亮说，合作之初外方只转让硬件技术，软件部分只能打包安装，出现问题只能报告：
郑恒亮：他给我们的包，一个是我们不会，第二个是假如我们发现功能上的缺陷或者用户提出来的更改需求，我们得把这个要求反馈给外方，他再经过分析，实验，大概周期得6个月以上的时间。
2011年中国北车长客股份公司对动车组网络控制系统进行攻关，不仅理清了动车组整车控制逻辑关系，还发现其中设计不合理之处：
郑恒亮：现在用户提出更改或者我们发现缺陷，我们很快就能更改，时间上大约一周左右就能完成。
如果说网络控制系统是“高铁之脑”，那牵引电控制系统就是高铁之心，决定着高铁列车能够稳定舒适的运行，如今装载着自主研发的网络控制系统和牵引电传动系统的CRH5型动车组是国内首次实现两大系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。在副总工程师李军看来，只有加大研发资金投入和对核心技术攻关才能实现企业技术创新：
李军：像我们是创新性企业，每年的科技投入都是在5、6个亿以上，随着产值的增加，这个比例会不断放大，第二个是设立核心技术的组织机构，比如网络我们专门有一个团队去研究，牵引我们也马上要成立一个团队，还有像转向架车体啊我们必然要有的核心技术，都有核心的团队在研究分析再创新。
●科技日报：高铁动车装上了“中国脑”
本报记者 矫 阳
2014年11月25日，北国冰城哈尔滨。一列CRH5A型动车组开始进入“5000公里正线试验”的最后阶段。
对于中国北车长客股份公司来说，这一天非同寻常。因为这列动车装载的牵引电传动系统和网络控制系统，为纯中国血统，也是中国首列。
历经七年的探索，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。
“‘高铁之心’与‘高铁之脑’实现百分之百国产化，将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。”长客股份公司副总工程师李军如是说。
◆高速列车最关键的核心技术
“牵引电传动系统就是‘高铁之心’，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是‘高铁之脑’，决定和指挥着列车的一举一动。”
12月9日，在位于长春的中国北车长客股份公司，副总工程师李军为记者解疑释惑。
列车网络控制系统之于轨道交通装备，就相当于“大脑”和“神经中枢”之于人体——它控制和监视着车上各种设备，承担着列车所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示功能，是轨道客车最关键的核心技术之一，也是国外公司技术封锁的重点。
如今，中国高速铁路运营里程已经达1万多公里，每天都有数十万旅客搭乘舒适而快捷的高铁出行。
但乘客并不知道，是什么使列车以最短时间启动加速到时速250公里的同时，保证了乘客获得的最大舒适感。公司网络控制技术专家郑恒亮、基础研发部副部长滕万秀解释说：“最高加速度和最舒适乘坐之间有个最佳临界点，这个临界点要靠‘高铁之心’与‘高铁之脑’实时高智能的捕捉，探索一个最佳程序，才能起到列车瞬间启动从零到高速时保持平稳状态。”
“高铁之心”和“高铁之脑”所起的诸如此类的重要作用不计其数，因此，能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
“10年前，我国动车组自主化列车网络控制系统应用还处于空白状态，可到了今天，在这一领域，我们已经达到国际先进水平！”说到这些，李军脸上写满了自信。
◆一场挑战科技尖峰的“大会战”
2004年，中国北车长客股份公司与法国阿尔斯通公司合作，引进时速200公里CRH5型高速动车组。彼时，常振臣刚刚博士毕业，进驻长客股份公司博士后流动站工作，受命负责该动车组列车网络控制系统的消化吸收工作。
“合作之初，由于外方在技术转让中有所保留，我们只能在人为的技术壁垒面前自己去摸索。”常振臣打了个比方：“就如同一款超赞的电子游戏，作为用户，咱们只觉得程序编得特别好，但不知道这个程序到底是怎么编出来的，人家软件开发商不告诉你。”
摆在眼前的路，只有一条：瞄准国际先进技术水平，在技术引进的基础上，实现消化吸收再创新。
这是一场挑战科技尖峰的“大会战”。
为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新力度，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题， CRH5型动车组牵引电传动系统和网络控制系统自主创新为课题组成部分。
2007年初，在消化吸收的基础上进行再创新，我国列车网络控制系统自主攻关新篇章在长客股份公司掀开。
就在常振臣率队实现CRH5型动车组列车网络控制系统国产化方兴未艾之际，2007年4月18日上线运营的CRH5型车，陆续出现了轴温显示系统轴温频繁跳变现象。
参与研发的公司网络控制专家郑恒亮回忆说：“每次出现跳变，都要停车进行人工检测轴温，短则5分、8分，长则20多分钟，严重影响车辆正常运营秩序。可问题反馈给外方公司，均被告之解决问题至少需半年，而且要收取一大笔费用。”
对飞速发展的中国高铁，等半年解决一个问题简直不可思议。几经权衡，凭借几年来在自主研发过程中的技术积淀，常振臣决定率团队自己攻坚。
攻坚的道路艰难而曲折。
列车网络控制系统的程序异常复杂，一个指令不对，就会影响整个计算机读取数据，而要在上万行源代码中查找这样一个问题，犹如大海捞针！“要纠正外方技术缺陷，比自己写程序的难度还大！”回忆那些肩负着巨大压力的日子，郑恒亮至今难忘。
山高人为峰。团队经过无数次跟车检测和在地面实验台的反复同步试验，1个多月后，终于在繁复浩杂的程序里准确“揪”出了罪魁祸首，找到了那个制造麻烦的时间参数，并通过软件重新设计，彻底解决了CRH5型车轴温跳变导致的轴温误报警问题。
窥一斑而知全豹。对轴温显示系统的自主改进，也只是一个缩影。“在团队的努力下，通过一次又一次艰苦攻关，CRH5型动车组的总体故障率大幅度下降，不仅保障了在线CRH5型动车组的平稳运行，而且使公司得到了同类车型的后续市场订单，客户也反映很好。”长客股份公司铁路客车开发部副部长孔风说。
◆未来研发重点是高速列车上的工业以太网
2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。
随后，装载中国北车自主化牵引系统和网络控制系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
自2007年以来，CRH5型动车组已在中国大地上安全稳定运行7年，累计有141列（含综合检测车1列）投入运营，覆盖东北、西北、中原、华南、华东等18个省区，能承受零下40℃到零上40℃间温差巨变的考验，总运营里程已经超过2亿公里，相当于绕地球5000多圈。
十年来，通过引进消化吸收再创新，中国北车长客股份公司从全局性、前瞻性、战略性的高度着眼，充分利用国家政策，申报建设高速列车系统集成国家工程实验室和国家轨道客车系统集成工程技术研究中心，完善了轨道客车技术创新机构建设，并对研发队伍、研发手段、研发平台等资源进行整合，全面提升研发能力和研发水平。
在国家相关部门支持下，中国北车长客股份公司还投资1.39亿元，建立了占地面积达15128㎡的“高速列车系统集成国家工程实验室（北方）”，重点承担仿真分析与产品试验任务，通过仿真分析、试验台试验等手段对新技术、新材料与新工艺、新产品进行分析计算和试验验证，验证其可行性与可靠性。
在搭建尖端创新平台的同时，中国北车股份公司也建立了一支优秀的创新人才梯队。“目前，公司拥有1500余人的产品研发及工程化队伍，具备了轨道客车系统集成、车体、转向架、网络控制等专业齐全、梯队合理的创新和研发队伍。”李军说。
创新永无止境。
中国北车长客股份已把研发重点找准高速列车上的工业以太网。工业以太网的传输速度能够达到1000兆，是目前列车网络传输速度的1000倍，这将大大提高整个车辆信息的传输速度，而且一些图像信息也可以通过以太网实现传输。
常振臣告诉记者，这项技术在国外也是刚刚起步，中国北车长客股份公司将通过努力，使我国尽快占领这一新的技术高地。
●工人日报：“高铁之脑”实现百分百“中国创造”
记者近日获悉，高铁列车最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分百的“中国创造”。
11月25日，北国冰城哈尔滨，一列CRH5A型动车组开始进入“5000公里正线试验”的最后阶段。
由中国北车长客股份公司研制的这列动车装载的牵引电传动系统和网络控制系统，为纯中国血统，也是中国首列。标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。
历经7年的探索，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。
12月9日，在位于长春的中国北车长客股份公司，副总工程师李军在接受记者采访时表示，牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。“中国的‘高铁之心’与‘高铁之脑’已经实现百分之百国产化，将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。”
为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新力度，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新，是这一课题的组成部分。
2007年初，在消化吸收的基础上进行再创新，我国列车网络控制系统自主攻关新篇章在长客股份公司掀开。
这是一场挑战科技尖峰的“大会战”。
“高铁之心”的核心功能之一是具备“实时响应”能力，要求运行中的列车对其身处的永恒变化的外部环境及内部环境做出极速而精准的反应——其发达而敏锐的触角需要将不断变化的数据采集反馈到“大脑”中，“大脑”做出判断，指挥着列车飞驰。这样分析、判断和指挥的间隔几乎无法用“立刻”、“随即”、“马上”等词汇描述，而要以微秒（0.001秒）、纳秒（0.000001秒）为单位超高速反应。要实现这一功能，就要仰仗高铁列车的设计师们编制出一套超级软件控制系统，使其具有超乎想象的计算能力和大数据处理能力。
如今，中国高速铁路运营里程已经达1万多公里，每天都有数十万旅客搭乘舒适而快捷的高铁出行。
但乘客并不知道，是什么使列车以最短时间启动加速到时速250公里的同时，保证了乘客获得最大舒适感。长客股份公司网络控制技术专家郑恒亮、基础研发部副部长滕万秀解释说：“最高加速度和最舒适乘坐之间有个最佳临界点，这个临界点要靠‘高铁之心’与‘高铁之脑’实时高智能的捕捉，探索一个最佳程序，才能起到列车瞬间启动从零到高速时保持平稳状态。”
在“高铁之心”和“高铁之脑”的研发中，诸如此类的“高精尖”、看不见摸不着的科技难关不计其数。
与其他硬件不同，作为列车网络控制系统软件，很多东西“看不见、摸不着”，犹如一个典型的“黑匣子”，探索之路尤为艰难。对于高铁网络控制系统成功地自主研发，中国北车长客股份公司副总工程师常振臣自豪地表示：“10年前，我国自主化列车网络控制系统应用还处于空白状态，可到了今天，在这一领域，我们已经达到国际先进水平。”
据李军介绍，取得这个成绩的背后，是业内技术人员设计了4000多张图纸，修改了外方30多项设计缺陷，历经2000多个日日夜夜的学习、消化、吸收和创新。
2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统“高铁之脑”通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。
随后，装载中国北车自主化牵引系统和网络控制系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
自2007年以来，CRH5型动车组已在中国大地上安全稳定运行7年，累计有141列（含综合检测车1列）投入运营，覆盖东北、西北、中原、华南、华东等18个省区，能承受零下40℃到零上40℃间温差巨变的考验，总运营里程已经超过2亿公里，相当于绕地球5000多圈。
有关专家指出：实现高速动车组核心部件的自主创新是中国高铁产业的战略选择，正在进行的中国标准化动车组研发就要求实现核心部件的完全自主化。
更为重要的是，在推动中国高铁走出去战略下，只有具备核心部件的自主创新能力，才能在国际竞争中占据主导。中国北车“高铁之心”和“高铁之脑”成功植入高速动车组，将有利于中国标准化动车组的推动和中国高铁走出去。