历史记录这一刻

2000年7月，在铁道部工业总公司技术创新大会上，时任铁道部部长的傅志寰握着中国南车集团戚墅堰机车车辆厂（南车戚墅堰机车有限公司）教授级高级工程师葛来薰的手，动情地说：“你主持设计的东风11型机车电机全悬挂及机车的二级悬挂系统，取得了突破，是成功的。此前，国内没有全悬挂机车。”此时此刻，葛来薰再也抑制不住激动的心情，热泪夺眶而出，他的思绪又回到了10多年前……

上个世纪八十年代，中国高速公路如雨后春笋般兴建，航空运输也异军突起，铁路市场面临激烈的竞争。问题在哪里?速度是一个主要原因。提速首先要有提速机车，可中国没有。葛来薰知道，中国铁路要赶上发达国家，机车走行部即转向架还需要革命性的变化。当时，我国机车采用的是轴悬式转向架，轮对承受的重力比较大，轮对对钢轨的冲击力也大，火车时速很难超过120公里。1987年，国家提出研制机车架悬式转向架，研制任务历史性地落在了机车转向架专家葛来薰身上。

这是一个全新的课题，葛来薰首先要面对的是转向架的选型问题。他清楚，要使机车转向架有质的飞跃，就必须从减轻轴重入手，而直接在作用轴上的牵引电机，成为减重的最大难题。针对这种情况，他先后论证了不下10多种方案，都不够理想。一天，在路上行走时，突然，葛来薰眼前一亮，有了：如果将牵引电机比作一个沙袋，那么原来的轴悬式结构就是将沙袋直接绑在人小腿上，使人的双脚沉重而步履维艰。如果把同一个沙袋上移到人的腰部，通过膝、腰、肘等多个关节的缓冲，使沙袋作用于身体的力相对减少，缓解了腿的压力，从而使人能够轻松灵活地奔跑。对，就搞电机架悬式转向架。马上查资料，找专家咨询，蹲车间分析……克服重重技术障碍。几个月后，一套400多张的架悬式转向架图纸终于问世。

1990年，在杏花春雨的江南，我国第一台架悬式转向架开始组装，葛来薰担心的是，设计有没有问题?能不能装得起?会不会有环节没考虑到?也许对于设计者来说，设计的最大魅力在于，他有机会亲手打开成功的大门。第一套转向架组装非常顺利！葛来薰放心了。人一轻松，高度紧张的神经也松了下来。他病倒了，加上原来的支气管炎，身体发热不止，住进了医院。病还没好，葛来薰就急急匆匆往车间赶，他的心也同转向架一样“悬”着呢。

1990年12月21日，这一天无疑属于中国铁路，属于葛来薰。在北京环行铁道线上，中国首台机车架悬式转向架迎来了它历史性的时刻。装用该转向架的东风9起动了，每个人都捏着一把汗。只见荧光屏上的亮点不时地掠过，仪器的指示灯不停地闪烁，140、142、143、144……白色的速度表上，黑色指针在轻微地颤动之后，稳稳地凝固在145的刻度上，就在那一刹那，中国铁路达到了它前所未有的速度。“成功了!成功了!”整个机车室沸腾起来。短暂的欢呼之后，人们不约而同地把目光注视到葛来薰那疲倦而欣慰的脸上。机车架悬式转向架突破了我国的传统工艺，缩短了我国同国外的差距，达到了上个世纪九十年代初的国际水平，完成了我国机车从普通转向架向准高速和高速转向架的过渡，起到了一个里程碑的作用，为上个世纪末的我国铁路大提速打下了坚实的基础。

1994年12月22日，国内首台装用架悬式转向架的东风11机车平稳驶出深圳站台，最高时速达到了165公里，并成为中国铁路进入准高速时代的标志。1995年9月，东风11又创出了时速184公里的“中国第一速”。1996年春天，东风11在百年沪宁线上首次拉开中国既有线路大提速的序幕。之后，1998年和2000年，从东北的三江平原到南方的珠江三角洲，从西部的大漠戈壁到东部的江淮平原，东风1l南征北战，立下奇功。葛来薰和他的同事们为上个世纪末的中国铁路写上了最精彩的一笔。

国家没有忘记葛来薰，铁路没有忘记葛来薰。1990年，他获得了国家科技进步一等奖，1991年被授予全国铁路优秀知识分子称号，1992年享受政府特殊津贴待遇，1996年被授予火车头奖章，1999年，获得詹天佑成就奖。

问君何以铸高速?早将热血许轩辕。